香港高铁“一地两检”──中国的强势；港人的无力！

开开心心

香港段高铁即将通车，“一地两检”出台时已被形容是“割地”方案，纵然面对反对派的巨大反对声音， 但扰攘多时的争论尘埃落定，“一地两检”条例实施，意味大陆的执法人员，正式在香港城市的核心，有一个可以名正言顺执法的区域。

香港和大陆政府标榜高铁有助中港融合，“一地两检”可以“节省通关时间”，让香港市民可以在市中心西九龙站，坐火车到达大陆的不同城市，也是促进大湾区发展的重要基建。但反对者认为，这是侵蚀香港的“一国两制”，担心高铁站成为中国大陆国安人员的重地；此外，高铁高昂的建造及营运费用由香港人承担，但预测的载客量以及回报率备受质疑，令外界担心这将会是无底深潭。

高铁引伸的政治及经济争议，突显了中港体制上的不同以及种种难以化解的矛盾。 在“一国两制”被广泛质疑已名存实亡的今天，香港没有反对的权利，也没有反对的能力。

政治争议：自由与恐惧

先谈政治争议，如果要说“一国两制”下，中国大陆和香港最大的差异，则是“自由”这两个字。“自由”是香港人珍重的核心价值，可以向政府说不，让社会有不同的声音，但“自由”在中国，是一种奢侈品，单单是向政府说不，也可能要付出沉重的代价。

高铁西九龙实行一地两检后，西九龙高铁站的大陆口岸区，将会使用大陆法律，意味香港西九龙高铁站的部分范围──原本是香港的地方，突然削弱了在那儿行使“自由”的权利。

香港运输及房屋局局长陈帆（右）和广东省人民政府副秘书长林积，主持西九龙站举行大陆口岸区启用仪式，并未邀请记者采访。

在那儿，香港市民的行李不能够有“禁书”；香港市民不能够随便大叫“平反六四”，连上脸书也突然要提心吊胆。香港官员说，用香港电话卡本来就可以在大陆境内翻墙，香港市民应该可以继续用脸书，但如果在站内的大陆区域，被发现分享了刘晓波、刘霞、平反六四的言论，是否会被人用中国法律处置？

更令人忧虑的，不止在大陆口岸区能否使用脸书或是被监控般简单，前往大陆的香港市民，早已有这个心理准备接受大陆的法律，但近年香港境内发生“被失踪”事件，包括出售大陆“禁书”的铜锣湾书店股东李波，以及居港的中国富豪、明天系控股掌舵人肖建华，他们也据称在香港境内突然“被出境”、“被消失”。

“被失踪”事件若发生在大陆境内，并非新鲜事，但在香港发生便出现两大问题，一，无视《基本法》、也无视了“一国两制”，大陆执法人员在一地两检落实前，便突然在香港私下执法；二，就算有关人士违法，执法人员也不能私下把疑犯关起来，要按机制、程序向警方作供，其后在法庭上让疑犯有抗辩的权利。可惜，中国特色的执法方式，是很多香港人看不习惯的地方。

香港运输及房屋局局长陈帆曾经尝试安抚民心，强调大陆的执法人员，只会在限制区内执法，在限制区以外并没有执法权，但铜锣湾书店店长林荣基对香港媒体坦言，不敢走近高铁站，因为很大心理阴影，不排除有更多“被失踪”的事件。

此外，就在高铁香港段通车前，有香港媒体翻查西九龙站的图则、揭露站内有一些“神秘楼层”。西九龙站的层数之所以敏感，在于不同层数属香港或内地一方执法，有明确规定，这种神秘感与不透明度让人怀疑，西九龙站会否是国家安全部门使用的工具。政府及港铁早该清楚阐述所有楼层（即便是后勤及紧急用途）的存在、用途，开诚布公是公众合理期望，更是释除港人对“一地两检”信心的最后一道防线。隐瞒、回避的处理手法一旦遭揭破，只会助长港人对“割地”、对失去自由、对大陆执法人员的恐惧。

经济争议：无底深潭 公帑埋单

诚然不少香港市民早已在大陆工作、生活，他们不会随便在大陆喊“平反六四”，关注上述“一地两检”引伸的法律及政治争议的，也许仅是反对派以及政治敏感度高的一小撮人， 那些人本来就不太常回大陆，或是根本不被容许回到大陆，况且，有没有高铁及“一地两检”，要“被失踪”的也会“被失踪”，要被监控的也会被监控。然而，政治以外的经济因素，也是令香港市民不满的原因。这个为了接通国家交通网络的香港段高铁，香港需要自行承担高昂的建造成本，实实在在地向每一位香港纳税人的钱包开刀。

回带2009年至2010年，香港政府估算高铁造价是669亿港元，当时已被质疑太贵，立法会表决拨款时， 逾千人包围前立法会大楼发起反高铁示威，引发当时仍不常见的出动防暴警察的警民冲突。但正如香港其他的反抗活动一样，成效不大，最后还是通过拨款。

一地两检条例在一片争议声中于立法会通过。

原先政府估计项目2015年便会竣工，但港铁2014年表示，因为“地质复杂”以及曾经有暴雨的关系，要延期并追加拨款。“怎么愈来愈贵？”这是不少人的反应。有意见认为，港铁未有充足时间做好勘探工作，是因为大陆要求香港建造高铁太过仓促，当年根本没有计算好成本与经济效益。

结果通车日期顺延至今年9月，根据港铁行政总裁梁国权2018年8月时透露，这条全长26公里的香港段高铁，建造成本最新估算是884亿港元，即每公里34亿，成为全球每公里成本最昂贵的高铁路段。而港府与港铁在2015年达成封顶协议，政府只会支付约844亿元，余下超支由港铁承担，如果以香港人口约740万作计算，844亿即是每位香港人为这条高铁支付了近1.2万港元。

香港亲中媒体《大公报》引述政府消息人士指，政府投资不是要补回800多亿成本，只是考虑能够自负盈亏──这笔投资就好像泼出去的水，覆水难收。

日前，香港政府再次调低高铁载客量，由去年估计每日10.9万人次，到上个月每日8万人次，并将透过全资的九铁公司，以十年经营期27亿港元租予港铁，如果载客量低过估算超过15%，九铁也要承担7 成。加上，港府持有港铁约7成多股份，即是香港人间接承担这个高铁成败的风险，不过，政府官员形容这个估算“保守”，对港铁经营抱乐观态度。

也许中国不为香港支付这条“配合国家发展”的高铁符合其眼中的“一国两制”，但偏偏，西九龙站的“一地两检”下，大陆方面只是每年向港府支付1000港元象征式租金──试想像一下香港同区楼价，是每呎以万元计算。相对地，在同样实施“一地两检”的深圳湾口岸港方检验区，过去11年，香港每年都被征收810万人民币租金，直至商讨香港西九龙口岸租金，深圳市人民政府才作出“对等安排”， 将香港租用深圳湾口岸的租金由810万元人民币大幅下调至1000人民币。换个角度看，香港竟承受了不对等、不合理条款长达11年！

财政上的无底深潭与及差别对待，让港人感觉为了这个“大白象工程”无限地贴钱，被人“搵笨”（广东话：意旨占便宜）。

当局早期公布的宣传图片，并没有包括神秘的B5层，被批评有隐瞒之嫌。政府称那是逃生道路。

交通便利待观察

香港舆论亦讨论了到底高铁是否真的为香港市民带来便利的讨论，如果不介意花多一点时间、少花一点金钱的短途客，实际上现有的交通工具，到广东省各地已经很方便，例如由西九龙去广州南，乘坐高铁要花240多元，官方说不计安检过关程序为48分钟；直通火车则是前往广州东，票价便宜一至两成，需时2小时，再者，广州南不算广州市中心，到广州南到广州东也要另外花钱花时间。另外坐直通巴士前往广州的价格为约110元，时间因应交通与停站大约3小时。

而如果要去北京，坐飞机则明显是更有效率的方法；从香港乘坐高铁到北京需要约1200元，要花9小时，廉航很多时候价格比高铁便宜。全国人大常委谭耀宗被问到会否坐高铁到北京，他回答说，车程长过4小时便会坐飞机；运输及房屋局局长陈帆这边厢说，期望市民坐一次高铁便“搭上瘾”，那边厢却指自己如果“有时间”才会坐高铁上北京，但一般同事时间安排“紧密”，倾向选择乘坐飞机──这种自打嘴巴的宣传方式，实在令人不敢恭维。

硬融合迫使中港愈走愈远

高铁不是港人眼中唯一的“大白象工程”，还有港珠澳大桥、莲塘口岸等等，每项工程都数以百亿计，而且每项工程也超支。这些原本希望连系中港的工程，却成为了中港民心愈走愈远的导火线。

笔者认为，这些工程均有共通点，就是中国政府一厢情愿地以为，香港是一个资本主义“见钱开眼”的地方，这些政策均是以对香港经济有利为诱因而展开，实质是用香港自身的资本，为国家的名声与经济不断付出， 从而加快香港融入国家、依赖国家的步伐，但忽略了香港的贫富悬殊、土地问题、仇富情绪、对环保的重视，经济牌并不一定成功笼络人心。

由是否起高铁、起高铁的过程、到政府决定要以一地两检方式处理出入境事务，都在香港引发广泛讨论和争议。

而中港两地处于权力极不平等的状态，简单而言，香港在这些项目中，全无谈判之力，虽则香港有《基本法》列明香港实行高度自治，中方理应不干预国防、外交以外的香港事务；惟中国早已高举“一国”先于“两制”，中国《宪法》高于香港《基本法》，去年全国人大常委会通过的《一地两检决定》更是一锤定音，香港立法会内的反对派再反抗，也是徒劳。高铁香港段是“中国命令你建造就是建造，怎么运作便怎么运作”，香港政府及港铁随后与大陆商讨工程如何承担成本、分担收益、以至票务、班次安排时，均处于被动状态。

高铁“一地两检”固然大局已定，港人唯一可捧在手中的是一份公民意识、某程度上的资讯透明与新闻自由，仍有机会听到相关的政治及经济争议，还能发表个人意见──纵使不能改变结局。说到底，高铁、“一地两检”、“大白象工程”只是中港矛盾的冰山一角，两地价值观和制度差异巨大，冲突是无可避免，而中国只会更加强势，更加影响香港，要让香港保留自身的特色、价值、理念和制度，一点也不容易。